Por Paulo Franco<\/p>\n\n\n\n
Los grandes proyectos portuarios rara vez comienzan en la obra. Antes de la primera intervenci\u00f3n f\u00edsica, existen estudios de demanda, evaluaciones de impacto ambiental, definici\u00f3n de accesos, ordenaci\u00f3n del territorio, modelizaci\u00f3n regulatoria y resoluciones administrativas capaces de determinar no solo la viabilidad de la iniciativa, sino tambi\u00e9n los litigios que podr\u00edan acompa\u00f1arla durante a\u00f1os. Es precisamente en esta fase donde comienzan a gestarse las disputas m\u00e1s relevantes del sector.<\/p>\n\n\n\n
La Ley n\u00ba 12.815\/2013 estableci\u00f3 un modelo en el que la expansi\u00f3n de la infraestructura portuaria depende de la articulaci\u00f3n entre planificaci\u00f3n, regulaci\u00f3n e inversi\u00f3n. En la pr\u00e1ctica, sin embargo, la puesta en marcha de una nueva terminal o la ampliaci\u00f3n de un puerto organizado dif\u00edcilmente involucra \u00fanicamente a la autoridad portuaria y al operador interesado. La ANTAQ (Agencia Nacional de Transportes Fluviales y Mar\u00edtimos<\/em>), el Ministerio de Puertos y Aeroportos, los organismos ambientales, los municipios, los \u00f3rganos de control y diversos agentes econ\u00f3micos pueden participar, en distintas fases, del proceso de toma de decisiones.<\/p>\n\n\n\n Cuanto mayor es el proyecto, mayor tiende a ser la diversidad de intereses en juego. Y es en este entorno donde la planificaci\u00f3n deja de ser un mero tr\u00e1mite administrativo para asumir una funci\u00f3n esencialmente preventiva. Ello se debe a que gran parte de los conflictos que posteriormente se trasladan al Poder Judicial no surgen durante la ejecuci\u00f3n de las obras, sino con anterioridad: en debates sobre licencias ambientales, impacto urbano, accesos terrestres, delimitaci\u00f3n de superficies, estudios t\u00e9cnicos, competencia de mercado o incluso respecto a la competencia jurisdiccional e institucional de los organismos intervinientes.<\/p>\n\n\n\n El caso de la ampliaci\u00f3n del Puerto de S\u00e3o Sebasti\u00e3o constituye un claro exponente de esta din\u00e1mica. En 2015, el Tribunal Regional Federal de la 3\u00aa Regi\u00f3n (TRF3) ratific\u00f3 la suspensi\u00f3n de la licencia ambiental emitida por el IBAMA para el Proyecto Integrado Puerto-Ciudad. Para que las obras de ampliaci\u00f3n pudieran prosperar, el tribunal exigi\u00f3 un mayor nivel de detalle en los estudios ambientales respecto al impacto sobre la movilidad y el crecimiento demogr\u00e1fico en los municipios del litoral norte del Estado de S\u00e3o Paulo. Dicho debate puso de manifiesto que los efectos de un proyecto portuario trascienden sus l\u00edmites f\u00edsicos, alcanzando a las v\u00edas de acceso, los n\u00facleos urbanos, las comunidades locales y toda la infraestructura vertebradora de la regi\u00f3n.<\/p>\n\n\n\n La judicializaci\u00f3n del proyecto no se limit\u00f3, sin embargo, a una dicotom\u00eda entre expansi\u00f3n portuaria y protecci\u00f3n medioambiental. En otro procedimiento relativo al licenciamiento de la ampliaci\u00f3n, el TRF3 abord\u00f3, entre otros aspectos, la procedencia de exigir una evaluaci\u00f3n ambiental conjunta del puerto, la duplicaci\u00f3n de la carretera Rodovia dos Tamoios<\/em> y la variante Contorno Vi\u00e1rio S\u00e3o Sebasti\u00e3o-Caraguatatuba<\/em>. En aquel fallo, dictado en 2018, el tribunal resolvi\u00f3 que no correspond\u00eda al Poder Judicial entrar a valorar la discrecionalidad o m\u00e9rito administrativo para imponer la tramitaci\u00f3n acumulada de dichos expedientes de licenciamiento.<\/p>\n\n\n\n Ambos episodios resultan sumamente ilustrativos al revelar las dos caras de la judicializaci\u00f3n de los megaproyectos. Por un lado, los tribunales pueden ser requeridos para fiscalizar la legalidad de los estudios, procedimientos y resoluciones administrativas. Por otro, existe un l\u00edmite estricto a dicha intervenci\u00f3n judicial, en particular cuando la controversia se adentra en la esfera de la discrecionalidad t\u00e9cnica reservada a la Administraci\u00f3n P\u00fablica.<\/p>\n\n\n\n Es precisamente en la intersecci\u00f3n de estos dos v\u00e9rtices donde adquiere trascendencia una planificaci\u00f3n s\u00f3lida. Planificar no implica erradicar los conflictos \u2014lo cual resultar\u00eda ilusorio en proyectos de tal envergadura\u2014, sino anticipar contingencias previsibles, fundamentar an\u00e1lisis con alto rigor t\u00e9cnico, articular la actuaci\u00f3n institucional y adoptar resoluciones s\u00f3lidamente motivadas, de modo que cualquier discrepancia posterior pueda encauzarse sin paralizar o menoscabar de forma innecesaria el desarrollo del proyecto.<\/p>\n\n\n\n Cuando estos debates se dilatan, el sobrecoste no se circunscribe \u00fanicamente al litigio judicial. Se materializa en la paralizaci\u00f3n de obras, la reestructuraci\u00f3n de calendarios, el incremento del presupuesto de ejecuci\u00f3n y, fundamentalmente, en un escenario de inseguridad jur\u00eddica para inversores y operadores. Por ello, resultar\u00eda err\u00f3neo concebir la judicializaci\u00f3n como un contingente sobrevenido a una resoluci\u00f3n administrativa; en gran medida, la v\u00eda judicial no es sino la cristalizaci\u00f3n de tensiones latentes desde la propia concepci\u00f3n del proyecto.<\/p>\n\n\n\n En el sector portuario, esta premisa cobra singular relevancia. El desarrollo de la capacidad log\u00edstica en Brasil requerir\u00e1 proyectos crecientemente complejos, plenamente integrados en los entramados urbanos, las redes de transporte y las exigencias en materia de sostenibilidad. Dicha complejidad exigir\u00e1, de manera ineludible, una mayor coordinaci\u00f3n e interrelaci\u00f3n entre las distintas instituciones competentes.<\/p>\n\n\n\n La planificaci\u00f3n no evitar\u00e1 que los grandes proyectos sean objeto de impugnaci\u00f3n, pero marcar\u00e1 una diferencia sustancial en la solvencia con la que se afronten tales desaf\u00edos. En materia de infraestructuras, mitigar el riesgo de litigio no consiste en blindar el proyecto frente a los tribunales, sino en dotarlo de una arquitectura t\u00e9cnica, jur\u00eddica e institucional lo suficientemente robusta como para resistir con \u00e9xito cualquier embate judicial. *Paulo Franco es socio fundador de Franco Advogados y abogado con m\u00e1s de 20 anos de experiencia en litigios de alta complejidad y estructuraci\u00f3n de negocios, con una destacada trayectoria en el sector portuario y de infraestructuras.<\/em><\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":" Por Paulo Franco Los grandes proyectos portuarios rara vez comienzan en la obra. 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