Por Paulo Franco
En operaciones portuarias de gran escala, no siempre son los grandes acontecimientos los que comprometen los resultados. Costes aparentemente marginales, al reiterarse a lo largo de cientos o miles de movimientos, pueden adquirir una dimensión cuantitativamente relevante. Y el problema se agrava aún más cuando gastos que podrían ser objeto de cuestionamiento jurídico terminan incorporándose a la rutina operativa como un mero coste de explotación. La sobreestadía de contenedores, conocida en el sector como demurrage, constituye un claro exponente de esta realidad.
En líneas generales, este cargo está vinculado a la utilización del contenedor más allá del período de estadía libre (free time) fijado para su devolución. Su función económica es legítima: incentivar la rotación de los equipos y compensar al transportista por la indisponibilidad del activo. La propia Agência Nacional de Transportes Aquaviários (ANTAQ) ha destacado que la sobreestadía debe cumplir una función puramente compensatoria y contribuir a evitar cuellos de botella logísticos. El conflicto surge cuando la liquidación deja de reflejar un retraso efectivamente imputable al usuario.
La Resolución ANTAQ n.º 62/2021 establece un marco reglamentario específico para la demurrage. Entre otros aspectos, dispone que las condiciones, las tarifas aplicables y el período libre deban estar a disposición antes de la confirmación de la reserva de espacio (booking). Asimismo, la norma delimita los hitos de cómputo y determina que la responsabilidad del usuario concluye, tras la descarga, con la devolución del contenedor vacío en el lugar acordado y bajo las condiciones reglamentarias.
En la práctica, sin embargo, la operativa logística es sensiblemente más compleja que el mero cómputo de días. Congestiones en las terminales, indisponibilidad de ventanas de devolución, incidencias en la recepción de vacíos y otros imprevistos operativos pueden prolongar la permanencia del equipo sin que ello responda necesariamente a una decisión o negligencia del usuario. Fue precisamente esta realidad la que impulsó a la ANTAQ a profundizar en la materia.
Mediante la Resolución (Acórdão) n.º 521/2025, el órgano regulador estableció como premisa fundamental que el devengo de la sobreestadía presupone que el uso del contenedor más allá del plazo libre responda al interés, elección, culpa o riesgo empresarial del usuario. En sentido contrario, dictaminó que no procede cobro alguno cuando la prolongación derive de un acto, omisión o fallo logístico bajo la esfera de responsabilidad del transportista, de la terminal por él designada o del depósito de vacíos, o bien de un evento asignado al riesgo de dichas partes.
Este cambio de perspectiva resulta determinante para la dirección de operaciones portuarias. La cuestión central trasciende el número de días transcurridos para centrarse en por qué no se devolvió el contenedor a tiempo y a quién resulta jurídicamente imputable dicho evento. Un matiz aparentemente sutil, pero con un impacto económico de gran calado.
En 2025, el Grupo Especial de Inspección de Contenedores de la ANTAQ examinó más de 500 denuncias. Asimismo, el organismo celebró 240 audiencias de conciliación relativas al cobro de demurrage, de las cuales resultaron 176 acuerdos y un ahorro estimado de 23 millones de reales para los usuarios. Dichas cifras ilustran cómo una controversia contractual y regulatoria puede dejar de ser un asunto marginal para incidir directamente en la estructura de costes de la operación.
Y aquí radica, tal vez, el punto de mayor relieve: las compañías habituadas a operaciones complejas disponen de mecanismos eficaces para controlar gastos, plazos y productividad. Sin embargo, ciertos costes se van naturalizando con el tiempo precisamente porque surgen atomizados entre múltiples embarques, contratos y proveedores. Individualmente parecen menores; examinados en su conjunto, pueden revelar una exposición financiera de consideración.
Por ello, la gestión de la demurrage no debe limitarse a la mera auditoría de la factura. Exige comprender la arquitectura contractual, documentar rigurosamente los eventos que impidieron la devolución, identificar responsabilidades y contrastar la facturación con el marco regulatorio aplicable. Este mismo razonamiento aplica a otros costes corrientes en la operativa portuaria. No todo coste operativo es inevitable. En ocasiones, lo que contablemente figura como gasto corriente esconde una controversia contractual o regulatoria que simplemente no fue identificada a tiempo.
En un sector con márgenes bajo presión y elevados costes logísticos, esta distinción es crítica. Aceptar como inevitable aquello que podría ser jurídicamente impugnado equivale a transformar el riesgo contractual en una pérdida operativa.
Un mayor rigor en los controles trazables —que constituyen medios de prueba fundamentales— puede marcar una diferencia decisiva.
Y una mayor holgura en el flujo de caja siempre resulta oportuna.
*Paulo Franco es socio fundador de Franco Advogados y abogado con más de 20 años de experiencia en litigios de alta complejidad y estructuración de negocios, con una destacada trayectoria en los sectores portuario y de infraestructuras.
