Por Paulo Franco
Es un hecho que una operación portuaria puede pararse en cuestión de minutos. Los costes asociados a ella, sin embargo, no lo hacen. Los buques permanecen a la espera, las mercancías se quedan almacenadas, los equipos quedan inactivos, las ventanas operativas deben reorganizarse y los compromisos asumidos a lo largo de la cadena logística continúan surtiendo efecto. Cuando la actividad se reanuda, la operación vuelve a la normalidad; la factura del periodo de interrupción, en cambio, persiste. Es en ese instante cuando un incidente operativo se transforma en un asunto jurídico: ¿quién debe soportar los efectos económicos de una paralización que ninguna de las partes deseaba?
Los episodios recientes acaecidos en el Puerto de Santos permiten dimensionar este problema. El pasado 10 de septiembre, el empeoramiento de las condiciones meteorológicas, con rachas de viento de 32 nudos, declaró el puerto en condición de impracticabilidad. El 26 de agosto, olas de aproximadamente 3,30 metros ya habían provocado una medida similar. Meses antes, entre el 1 y el 3 de julio, una densa niebla también causó interrupciones en la navegación, reduciendo la visibilidad en el canal por debajo de los 500 metros e impidiendo el tráfico marítimo en determinados periodos.
La suspensión de la navegación en tales circunstancias responde a una evidente razón de seguridad. La impracticabilidad se contempla precisamente para situaciones en que las condiciones meteorológicas, el estado del mar, accidentes o deficiencias técnicas representen un riesgo inaceptable. El problema jurídico surge a continuación: la interrupción de la operativa no suspende automáticamente las relaciones contractuales vertebradas a su alrededor. Resulta habitual vincular de inmediato los eventos externos e inevitables a los conceptos de fuerza mayor o caso fortuito; sin embargo, esta clasificación por sí sola no responde a la cuestión económica fundamental.
Reconocer que un determinado hecho escapaba al control de las partes no implica deducir, de forma automática, que todos sus costes se extingan o que deban ser asumidos por un único actor. En la cadena portuaria confluyen simultáneamente múltiples contratos. Armadores, terminales, transportistas, cargadores, operadores y prestadores de servicios pueden estar sujetos a obligaciones y matrices de riesgo sustancialmente distintas. Por consiguiente, un mismo evento puede generar consecuencias jurídicas diferentes en cada una de estas relaciones.
Por ello, el debate no debe plantearse en términos de «¿existió fuerza mayor?», sino más bien: «¿qué estipuló el contrato que sucedería si la operativa quedaba suspendida por un evento de esta naturaleza?». Las cláusulas relativas a fuerza mayor, suspensión de obligaciones, prórroga de plazos, responsabilidad por almacenamiento, demoras (demurrage / sobreestadías), costes extraordinarios y deberes de mitigación dejan de ser meras estipulaciones secundarias en el instante en que la operación se detiene. Son, precisamente, las que determinan cómo se distribuirá el impacto económico.
Esta distinción resulta crucial, dado que no todo coste derivado de una paralización debe recibir necesariamente el mismo tratamiento. Habrá obligaciones cuya ejecución devenga temporalmente imposible, mientras que otras seguirán plenamente vigentes. Ciertos plazos podrán suspenderse o prorrogarse, al tiempo que continuarán devengándose determinados gastos. Asimismo, en ciertos supuestos habrá que valorar si la parte afectada adoptó medidas razonables para mitigar las consecuencias del evento.
La fuerza mayor puede explicar el motivo de la parada operativa, pero no determina por sí sola quién asume la factura. Es ahí donde la solidez y calidad de la arquitectura contractual adquieren verdadero valor estratégico. Cuando los riesgos han sido identificados y distribuidos con carácter previo, la interrupción seguirá generando perjuicios operativos, pero existirá una mayor predictibilidad sobre su tratamiento. En cambio, cuando el contrato resulta omiso, genérico o contradictorio, un evento surgido en el muelle puede desembocar en una disputa compleja sobre plazos, facturación, responsabilidades e indemnizaciones.
Para las empresas operadoras de infraestructuras, dicha certidumbre posee un valor económico directo. No se pretende que un contrato anticipe de forma exhaustiva cada circunstancia susceptible de paralizar un puerto —lo cual resulta irreal—, sino que el marco jurídico fije criterios con suficiente claridad para que, ante lo imprevisto, las partes conozcan qué riesgos asumieron, qué obligaciones persisten y qué mecanismos deben articularse para gestionar los efectos de la paralización.
El caso reciente de Santos evidencia que este debate dista de ser meramente teórico. En escasos meses, diversas inclemencias meteorológicas exigieron restricciones o paradas temporales de la navegación. Para la gestión jurídica, la cuestión clave no estriba en atribuir dichos eventos a una causa común, sino en asumir que las operaciones portuarias están intrínsecamente expuestas a interrupciones y deben contar con un blindaje contractual adecuado. Al fin y al cabo, en el sector de las infraestructuras, las contingencias forman parte del día a día operativo; lo que no debería ocurrir es tener que descubrir, una vez consumada la paralización, quién había asumido el riesgo de financiar sus consecuencias.
*Paulo Franco ([email protected]) es socio fundador de Franco Advogados y abogado con más de 20 años de experiencia en litigios de alta complejidad y estructuración de negocios, con una destacada trayectoria en el sector portuario y de infraestructuras. https://www.linkedin.com/in/paulo-franco-319b4519/
